Columnas
2014-08-18
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Jorge Bustos
especial para G80

La propuesta de los trabajadores ante el desafío de la industria portuaria en Chile

En 1997, durante el gobierno de Eduardo Frei, se promulgó la ley 19.542, de “Modernización del Sector Portuario Estatal” que permitió la incorporación de capitales privados al sector y que el Estado de Chile arrendara las pocas bahías puertos por donde el país realiza el mayor intercambio mercantil de productos. Así, a poco andar, también dieron muerte “natural” a una de las empresas orgullo de un pasado de crecimiento realmente sostenido: la Empresa Portuaria de Chile, Emporchi, creada en 1960.

Como ha ocurrido con otros sectores estratégicos, la privatización vía arriendos o concesiones, ha beneficiado a los grandes empresarios del rubro, dado que ha posibilitado gestionar los terminales con menores tiempos en las faenas de transferencia y, con ello, tener más eficiencia comercial. Pero no ha significado lo mismo para los trabajadores, ni para las ciudades puerto de este país.

De los más de nueve mil kilómetros de borde costero que tiene Chile, muy pocas aguas están al abrigo necesario para albergar la actividad portuaria. Este déficit es el eje central de las decisiones estratégicas que el país debe tomar en el corto plazo sobre el futuro de la industria portuaria.

En esta materia hay puntos que a veces el comercio hace olvidar, como la integridad y seguridad nacional. Nuestra Patria ha mantenido y desarrollado parte de su cultura con los flujos de naves nacionales; especial importancia reviste este tipo de transporte en el país, para las personas que habitan en el extremos sur y en el Chile Insular, donde poblados y comunidades son conectados a diario por nuestra flota de cabotaje nacional permitiéndoles el traslado y el intercambio comercial necesario para su abastecimiento y para llevar sus productos y mercancías a todo el país. No obstante, la “modernización portuaria” del ´97 no consideró la flota de cabotaje y su importancia socio política y estratégica, donde la Marina hace soberanía en los canales insulares.

En ambos subtemas, el desarrollo económico y la seguridad nacional, la participación de los chilenos, los ciudadanos, la gente, el pueblo, es imprescindible. La voz de quienes dependen de las costas y su actividad es un aporte que ningún Estado se da el lujo de ocultar, obviar o disfrazar. Sólo con las personas involucradas en su amplia expresión es posible y viable una política portuaria, cuyo sentido final son, justamente los seres humanos. Sin duda la modernización de la Industria Portuaria de Chile no sólo está circunscrita a la ampliación de los  terminales concesionados o a  la licitación de los que aún no lo están, sino a su entorno y a los trabajadores que la mueven.

Libertad de competencia

Uno de los pilares de la llamada “libertad económica” es su hija: la “libre competencia”, pero a estas alturas en Chile el experimento neoliberal extremo demostró que ello no se cumple y así se observa también en los puertos.  

Es importante reflexionar entonces sobre las consecuencias de la Ley 19.542 que, al desmantelar Emporchi y licitar los puertos chilenos, también destruyó las relaciones laborales, esfuerzo conjunto de décadas. De hecho, hoy vemos cómo naufragó la reconversión laboral sobre la base de la creación de un ejército de temporeros que viven con un tercio del sueldo que les correspondería al mes. Esto, en parte, pretende resolver la llamada Ley Corta, pues es impresentable la orfandad previsional que acompaña al trabajador portuario actualmente.

En resumen, el modelo de desarrollo portuario impulsado hace más de 10 años en Chile concentra la riqueza, tiende a centrar la actividad portuaria en pocos operadores, impide el normal desarrollo de los medianos y pequeños actores y comerciantes que ya existen, se impone sobre una suerte de monopolio de esta actividad en manos de pocas familias, las más ricas del país, que podrían decidir TODO sobre esta materia estratégica, incluso el hacer desaparecer la actividad en ciudades emblemáticas, “principales”, como Valparaíso, cambiando su giro por un Mall y servicios cortoplacistas.  

PROPUESTAS

En este escenario de acuerdos y consensos político (o económicos) la revuelta de los trabajadores portuarios del 2013 y la defensa de Valparaíso han fundado un camino, un sendero que ordena y que no podía venir, sino de los afectados, aquellos que sí conocen de largos plazos, de estrategias de vida e identidad local y patria. Así es como se plantea lo que ya no es posible eludir:

1.- La regulación de la libre competencia es el gran desafío de cualquier bloque político que quiera  hacer bien las cosas, ello implica coordinación de los organismos estatales a la brevedad.

2.- Se requieren planes de infraestructura vial que permitan acercar las mercancías a los puertos, dado que se pretende duplicar la transferencia de la carga hacia el 2020.

3.- Cualquier legislación en el sector debe considerar la opinión de los habitantes de la ciudad puerto en las estrategias que finalmente afectarán su calidad de vida.

4.- La actividad portuaria es definitoria de las ciudades donde se desarrolla y los proyectos inmobiliarios deben ser pensados en esa dirección, no como una mera oportunidad de negocio de los directores de las empresas portuarias.

5.- Chile debe terminar con la informalidad del trabajo en los puertos y asumir que cada vez serán menos manos y más especializadas las requeridas en esta actividad. Por lo cual es preciso declarar la transición hacia la tecnología terminada y promover un retiro digno para quienes aportaron con sus capacidades al diseño de las políticas logísticas y de trazabilidad de las tareas del sector.

6.- Se debe promover la acción gremial de los pequeños y medianos empresarios, que medie ante el centralismo y la concentración del comercio internacional que no quieren pagar la media hora de colación y tampoco negociar colectivamente con sus trabajadores, contratados o eventuales. Así se evitará el nefasto monopolio y el Estado contará con otra voz especializada en materias como los corredores bi-oceánicos que aseguran el aumento de la carga movilizada.

7.- Es necesario aumentar la infraestructura portuaria y ponerla a la altura de las exigencias del comercio internacional de hoy y del futuro.  Por ejemplo, construir dos medios- mega puertos, o más, en otras zonas de la Quinta Región. Así, en caso de terremotos, si un puerto colapsa, el otro puede seguir funcionando.  

8.- Todo lo anterior se debería transformar en una Ley General de Puertos que regule una industria estratégica en la cadena de servicios del comercio internacional y que contenga la participación de todos los que de una u otra manera serán afectados.

Esta legislación moderna debe rescatar lo avanzado, como la garantía de competitividad que indica que por cada frente de atraque concesionado a un mono-operador debe haber otro-multioperado. Los frentes no concesionados o multi operados debieran ser administrados por una entidad idónea que represente los intereses de la ciudad puerto y de sus habitantes por la vía de una Corporación o Fundación sin fines de lucro, integrada por representantes de las fuerzas vivas de la ciudad, que se sometan a las exigencias de la Alta Administración Pública.

Esta nueva Ley debe contemplar una participación estatal no sólo como rentista de los frentes licitados, que es lo único que hacen las 10 empresas surgidas de la destrucción de la EMPORCHI, sino como garante de la importancia estratégica para la Patria que tiene el negocio portuario, conservando,  recuperando y ejerciendo su calidad de propietario de todos los puertos de Chile. En consecuencia debe ser el Estado el único autorizado para hacer inversiones de corto y largo plazo en infraestructura portuaria y vial. Todos los chilenos debemos ser los dueños de los puertos del país y de sus accesos. Es este un pilar de soberanía que no se contrapone en lo más mínimo con la necesaria cooperación e integración con los demás países latinoamericanos.

9.- La legislación debe asociar la actividad del sector a la vida en las ciudades puertos y la forma en que esto se exprese políticamente que proponemos es la creación de un Ministerio del Mar que tenga tuición sobre la actividad portuaria, con capacidad instalada. Esa es la forma en que el Estado puede garantizar la aplicación de un plan de desarrollo trascendente que nos transforme por fin en la puerta del Pacífico, que le de factibilidad a los corredores bioceánicos  para lograr el aumento de transferencia de carga pretendido y para enfrentar con éxito las exigencias previsibles del comercio internacional en el futuro donde los seres humanos y su futuro sean la medida de lo posible.

Jorge Bustos

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